El 24 de diciembre de ese mismo año la compañía norteamericana The Bogotá City Railway Company inaugura la primera línea de tranvía de la ciudad desde la Plaza Bolívar a Chapinero, el barrio en el que vivo yo ahora. El precio por trayecto es de 2 centavos y los rieles son de madera recubiertos con metal. Los modestos coches, movidos por mulas, tienen una capacidad para veinte pasajeros sentados en bancas hechas de listones y para otros tantos de pie en los estribos. Hay una cortina en cada entrada para proteger del lluvioso y frío clima bogotano.
La creciente demanda de este servicio pronto destapa sus graves deficiencias: los rieles de madera se rompen con facilidad y los vagones descarrilan; los pasajeros se quejan del mal trato a las mulas, del exceso de pasajeros, la suciedad y mal aspecto de los conductores, lo lento del servicio y lo alto de las tarifas. Ante este descontento generalizado, algunos avispados hombres de negocios pretenden invertir en nuevos proyectos, pero se dan de narices con la cláusula de exclusividad del transporte capitalino a favor de la compañía norteamericana. A pesar de todo, en 1890, Gabriel Zerda logra establecer en Bogotá un servicio de carruajes también tirados por mulas y además aparecen las primeras bicicletas.
Se abre una segunda línea entre la Plaza Bolívar y la Estación de la Sabana y los rieles pasan a ser metálicos. El 7 de marzo de 1910 un niño intenta colarse en el tranvía sin billete. Por toda la ciudad se corre la voz de que ha sido bajado a golpes y que el policía que lo ha intentado defender ha sido agredido por Mr. Martin, uno de los propietarios de la City Railway Company. Bogotá entera monta en cólera y el tal Martin se escapa por los pelos de morir linchado. A tal punto llega el incidente que EE.UU. se plantea enviar barcos con tropas a Colombia; menos mal que un sensato embajador aborta la operación. En realidad, todo es un desahogo de los colombianos por la intervención estadounidense en la separación de Panamá en 1903. En protesta, los bogotanos se tiran siete meses sin utilizar el tranvía. Finalmente, la compañía se clausura, los norteamericanos regresan a casa y la administración del tranvía pasa a ser municipal con el nombre de Empresa del Tranvía Municipal de Bogotá, "T.M.D.B", siglas que con el característico humor cachacho -de Bogotá- se traducen como "Treinta Minutos de Bamboleo".
En 1921 llegan por fin los primeros tranvías cerrados que se bautizan como "Nemesias", recordando a Nemesio Camacho, gerente de la compañía por aquel entonces. En el 38 se compran ocho carros aerodinámicos, de techo plateado, a los que se les llama "Lorencitas", en honor a Lorenza Villegas de Santos -mujer del presidente- y su pelo cano. Estos modelos, encargados a la casa Brill, fueron únicos en el mundo.
9 de abril de 1948. 1:05 de la tarde. Jorge Eliécer Gaitán, considerado el más firme candidato a la presidencia de Colombia por el partido liberal, muere tras recibir tres disparos al salir de su oficina para encontrarse con un joven estudiante de Derecho de origen cubano llamado Fidel Castro, a quien, según dicen, iba a conceder una entrevista con motivo del Congreso de las Juventudes Latinoamericanas. Nunca llegan a encontrarse, claro. Tras conocer el asesinato, Bogotá explota de rabia, impotencia e indignación y se convierte en escenario de salvajes enfrentamientos entre liberales y conservadores. "El Bogotazo", así se le conoce a este triste episodio, deja el saldo de 3.000 muertos, más de 164 edificios destruido y la quema de algunos vagones del tranvía, incidente utilizado años más tarde por el Gobierno como excusa para terminar con el servicio que deja de funcionar definitivamente en 1951 por orden del entonces alcalde Fernando Mazuera Villegas quien años más tarde reconoce sin pestañear: "También un poco dictatorialmente me impuse y acabé con la circulación del tranvía de Bogotá".
Bueno, pues ya nos hemos enterado de qué pasó en Bogotá con el tranvía. Ahora tenemos el Transmilenio, del que os hablaré otro día.
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